El regreso de Flavio Briatore a la dirección de Alpine, anunciado en junio pasado, ha tenido un impacto significativo en el equipo. Menos de un año después de su nombramiento como asesor ejecutivo, su influencia se extiende a casi todos los aspectos de la operación propiedad de Renault, desde la decisión de abandonar su programa de motores para 2026 hasta la reciente reorganización de su alineación de pilotos. Con la dimisión del jefe de equipo Oli Oakes el martes, Briatore, para bien o para mal, retoma el control.
El retorno de Briatore al equipo con el que cosechó éxitos hace dos décadas siempre estuvo rodeado de controversia. En 2009, la FIA le impuso una sanción de por vida por su papel en el escándalo del `Crashgate` en el Gran Premio de Singapur de 2008, donde instruyó a Nelson Piquet Jr. a chocar deliberadamente para provocar un coche de seguridad que ayudara a su compañero Fernando Alonso a ganar la carrera. Aunque la sanción fue posteriormente anulada por tribunales franceses en 2010, Briatore se mantuvo como una figura influyente en la Fórmula 1, pero no fue hasta el verano pasado que se involucró directamente en la gestión de un equipo de nuevo.
La dimisión de Oakes, atribuida a razones personales según un comunicado posterior de Alpine, permitirá a Briatore retomar la gestión diaria del equipo desde Enstone. Con la alineación de pilotos que él prefiere, Pierre Gasly y Franco Colapinto, ya establecida, el italiano de 75 años vuelve a tener el equipo directamente bajo su control, contando con el respaldo del CEO de Renault, Luca de Meo.
El resultado final del caos vivido en Alpine en las últimas 24 horas es incierto. El estilo de gestión implacable y notorio de Briatore podría generar ganancias a corto plazo, pero las perspectivas a largo plazo del equipo siguen siendo tan vagas como siempre.
Colapinto entra, Doohan sale
Los eventos recientes en Alpine no sorprenderán a quienes tienen memoria suficiente para recordar a Briatore en su apogeo a mediados de los 2000. Como jefe de equipo de Renault en 2004, despidió a Jarno Trulli después de que el italiano, quien había conseguido la única victoria del equipo en Mónaco ese mismo año, no lograra sumar puntos en cinco carreras consecutivas. Jacques Villeneuve, campeón del mundo en 1997, fue incorporado como reemplazo de Trulli para las últimas tres carreras de la temporada, pero tuvo dificultades para adaptarse al R24 y no pudo terminar por encima del décimo puesto, fuera de la zona de puntos de la época.
Por supuesto, existen diferencias significativas con el último cambio de piloto en Enstone. El debutante Jack Doohan tuvo solo siete carreras (incluyendo su debut en el Gran Premio de Abu Dabi del año pasado) para rendir, y su reemplazo, Colapinto, ha recibido solo cinco para demostrar su valía.
Sin embargo, aunque la puerta para el regreso de Doohan sigue supuestamente abierta, el patrocinio adicional que Colapinto aporta al equipo, junto con el inoportuno momento de un cambio a mitad de un doblete de carreras (Red Bull Ring/Silverstone), sugieren que el argentino tendría que tener un rendimiento muy pobre para perder su puesto antes del Gran Premio de Gran Bretaña en julio.
Entonces, ¿fue justo despedir a Doohan después de solo seis carreras? A primera vista, las actuaciones del australiano han sido decepcionantes. No ha sumado puntos, frente a los siete de su compañero Gasly. Su mejor resultado fue un 13º puesto en Bahréin, donde rodó dentro del top 10 durante gran parte de la carrera.
Antes de eso, chocó en la primera ronda en su país natal, se enredó con Gabriel Bortoleto en un incidente en la última vuelta del sprint de China y tuvo un gran accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Japón al dejar su DRS abierto en la primera curva a 165 mph. Más recientemente, y posiblemente la gota que colmó el vaso para la dirección de Alpine, chocó en la carrera del domingo en Miami con Liam Lawson en la primera curva.
En defensa de Doohan, su ritmo subyacente ha sido respetable, con una diferencia de clasificación promedio de 0.314 segundos con Gasly en sesiones de clasificación estándar y sprint combinadas. Además, en Miami, Doohan superó a Gasly en clasificación por primera vez en una sesión que no era sprint, mostrando el tipo de progreso que se esperaría de un debutante en el primer cuarto de su temporada.
Las actuaciones de Doohan también deben considerarse en el contexto de la presión a la que estuvo sometido desde que Briatore firmó a Colapinto en un acuerdo de préstamo con Williams en enero. Incluso antes de probar el último Alpine en los test de pretemporada, el australiano enfrentó preguntas sobre su futuro en medio de rumores de que Colapinto lo reemplazaría en las primeras cinco carreras de la temporada.
Alpine ofreció algo de apoyo mediático a Doohan, pero fue revelador que Oakes no descartara la posibilidad de un cambio de piloto a principios de temporada. Además, todos los relacionados con el equipo, incluidos los patrocinadores de Colapinto, daban a entender constantemente que se estaba preparando un movimiento alrededor de la fecha de Miami.
Quizás la cita más reveladora de la pretemporada provino del jefe del equipo Williams, James Vowles, quien dejó claro que había liberado a Colapinto a Alpine para darle al argentino la mejor oportunidad de competir en la F1 este año.
“Quería que corriera en 2025 o 2026”, dijo Vowles, explicando que su actual alineación de pilotos, Alex Albon y Carlos Sainz, no ofrecía la posibilidad de ascender a Colapinto en un futuro previsible. “La mejor oportunidad que tiene es con Alpine, en cuanto a [conseguir un asiento de carrera en la F1], por eso está allí. Y no lo digo en detrimento de Jack. Espero que Jack tenga éxito.
“Pero, en última instancia, Franco es mi piloto y quiero que regrese al coche. Después de un período de tiempo, volverá a Williams. Ese período no es una línea inamovible que pueda decirles mirando a los ojos. Pero puedo decir que volverá a Williams en algún momento”.
El miércoles, Briatore afirmó que la novedosa política de rotación de pilotos de Alpine tenía como objetivo ofrecer una “evaluación completa y justa de los pilotos” antes de la oportunidad que presenta el cambio de regulaciones importantes de la F1 en 2026. Pero dado que Williams parece poder exigir el regreso de Colapinto en los próximos años, Alpine podría terminar ofreciendo una valiosa experiencia de carrera a un piloto que está destinado a regresar a uno de sus principales rivales cuando alcance su mejor momento.
Mientras tanto, el futuro y la confianza de Doohan, quien es el único piloto junior ascendido a un asiento de carrera en la historia de la academia de pilotos de Alpine, parecen seriamente comprometidos.
¿Qué le espera a Alpine?
El caos de las últimas 24 horas encaja perfectamente con la imagen de Alpine. Desde su regreso como equipo oficial completo en 2016, la escudería propiedad de Renault, renombrada Alpine en 2021, no ha terminado por encima del cuarto puesto en el campeonato de constructores y solo ha ganado una carrera y logrado nueve podios. También dejó escapar al actual líder del campeonato, Oscar Piastri, de su academia de pilotos a su rival McLaren en 2022, un movimiento que ahora parece aún más frustrante dada la forma actual de Piastri y la desesperación de Alpine por encontrar un compañero efectivo para Gasly.
La inestabilidad en la dirección del equipo es la razón más obvia de su bajo rendimiento, con una rotación especialmente rápida de figuras senior en los últimos dos años. La puerta giratoria se activó con la salida del CEO de marca Laurent Rossi en julio de 2023, seguida una semana después por la del jefe de equipo Otmar Szafnauer, el jefe técnico Pat Fry y el director deportivo Alan Permane.
Tras el éxodo, Bruno Famin fue nombrado jefe de equipo interino antes de ser confirmado en el puesto ese mismo año. Durante su mandato, se produjeron las salidas del director técnico Matt Harman y del jefe de aerodinámica Dirk de Beer, antes de que el propio Famin dimitiera casi exactamente un año después de asumir el cargo.
La salida de Famin coincidió con la decisión del Grupo Renault de cerrar su programa de motores de F1 para 2026 y comprar unidades de potencia a Mercedes bajo el próximo conjunto de regulaciones. La decisión, tomada en consulta con el recién nombrado Briatore, pondrá fin a una racha de 49 años como fabricante de motores de F1 al final de esta temporada.
Oakes se unió a Alpine como reemplazo de Famin, siendo la promoción de Doohan a piloto de carrera para 2025 uno de los primeros grandes anuncios de su mandato. Sin embargo, con Briatore ya en su puesto, el poder de Oakes dentro del equipo siempre pareció condicionado a la aprobación superior.
Después de un comunicado inicial de Alpine en el que se afirmaba que el equipo no comentaría las razones de la salida de Oakes, Alpine y Briatore publicaron al día siguiente en redes sociales para desmentir los informes de desacuerdo.
“Se ha dicho mucho en las últimas 24 horas asociando incorrectamente la decisión de dimisión de Oli con un supuesto desacuerdo, o que compartíamos diferentes puntos de vista”, dijo Briatore. “Esto es completamente falso y está lejos de la verdad”.
Oakes añadió: “Es una decisión personal para mí dimitir. Flavio ha sido como un padre para mí, nada más que un apoyo desde que asumí el cargo, además de darme la oportunidad. Todos están en su sitio para 2026 y donde el sueño merece estar”.
El potencial no realizado del equipo de F1 de Alpine sigue siendo la mayor frustración. A pesar de las convulsiones en la dirección, todavía hay una fuerza laboral dedicada y talentosa en Enstone que, sin duda, podría haber logrado más con una dirección sólida y constante.
Aunque el cambio a motores Mercedes el próximo año señala el fin de Alpine como equipo oficial, podría proporcionar un impulso significativo en el rendimiento en comparación con la competencia sin motores Mercedes al comienzo de 2026. Para capitalizar esa oportunidad, el equipo necesita estabilidad por encima de todo.
Queda por ver si esta última era bajo Briatore proporcionará esa estabilidad o simplemente traerá más meses de agitación.
Óscar Huamantupa Rojas