Gran Premio de Japón de F1: ¿Existe un problema de adelantamientos en la Fórmula 1?

SUZUKA, Japón — Tras el Gran Premio de Japón del domingo, surgió una pregunta familiar: ¿Tiene la Fórmula 1 un problema de adelantamientos?

A pesar de la brillante actuación de Max Verstappen, ganador de la carrera, fue evidente la escasez de adelantamientos en todo el pelotón detrás de él. La carrera solo contó con 15 adelantamientos después de la primera vuelta, en comparación con los 48 en el mismo circuito en 2024 y 29 en 2023, y 11 de los 20 pilotos terminaron la carrera en la misma posición en la que comenzaron.

Además, el aburrimiento no solo lo sintieron los espectadores televisivos. Incluso en un circuito tan rápido y emocionante como Suzuka, varios pilotos encontraron las 53 vueltas tediosas.

`Larga, aburrida, sin mucha acción`, fue el resumen de Nico Hulkenberg sobre la carrera después de salir y terminar 16º con Sauber. `Pasé gran parte de la carrera en tráfico y no es divertido mirar el alerón trasero de alguien en la zona DRS. Es muy difícil con estos coches en el aire sucio`.

El piloto de Williams, Carlos Sainz, quien logró dos adelantamientos hacia el final de la carrera pero aun así terminó donde empezó, en 15ª posición, comparó la falta de adelantamientos con Mónaco, un circuito que tuvo tan pocos adelantamientos en 2024 que la F1 sintió la necesidad de imponer dos paradas en boxes para la carrera de este año en un intento de animar el espectáculo.

`La zona media está muy apretada y en un circuito donde necesitas ser de 0.7 a 0.8 segundos más rápido para adelantar, era imposible esperar una carrera en la que pudieras remontar posiciones`, dijo. `Este es un circuito que, en cierto modo, se ha vuelto similar a Mónaco en lo difícil que es adelantar`.

Incluso para el novato Gabriel Bortoleto, que corría en el circuito de alta velocidad de Suzuka por primera vez, la carrera se volvió aburrida.

`No fue tan difícil, solo un poco aburrido quedarse detrás [del coche de delante]`, dijo el brasileño. `Incluso si tienes más ritmo, como fue mi caso hacia el final de la carrera, no fue suficiente para tener una ventaja de ritmo realmente grande.

`Lo intenté dos veces [adelantar] pero no pude ponerme lado a lado al final de la recta. Una pena, pero seguimos adelante`.

¿Por qué fue tan difícil adelantar en Japón?

Tras un Gran Premio de China que también tuvo una notable falta de acción rueda a rueda, la escasez de adelantamientos en Japón ha suscitado preocupaciones familiares dentro del deporte. La F1 ha mostrado durante mucho tiempo niveles neuróticos de preocupación por su `espectáculo`, y desde 2009 ha estado realizando ajustes regulares en las regulaciones para fomentar los adelantamientos y combatir el problema del `aire sucio`.

El rendimiento aerodinámico de un coche sigue siendo el mayor diferenciador de rendimiento en la F1, y cada una de las superficies aerodinámicas está diseñada para maximizar el tiempo de vuelta con un flujo de aire limpio y constante en mente. Se presta cierta atención a hacer que los coches sean menos sensibles a los cambios en la dirección del viento, pero es increíblemente difícil simular el aire turbulento que se siente en la estela de otro coche y mucho más ventajoso desarrollar un coche para el tiempo de vuelta puro en aire limpio.

El reglamento actual, que puso un énfasis adicional en la aerodinámica del suelo, se introdujo en 2022 para mejorar las oportunidades de adelantamiento y reducir las diferencias de rendimiento entre los coches. La idea era hacer que las superficies aerodinámicas del coche fueran menos sensibles al aire sucio que sale del coche de delante, y según todos los indicios, hubo una mejora entre finales de 2021 y principios de 2022.

Pero después de cuatro temporadas de intenso desarrollo, la sensibilidad aerodinámica de los coches no ha hecho más que aumentar y los pilotos vuelven a chocar contra un muro invisible de aire sucio cuando se acercan al coche de delante.

`Simplemente parecía muy complicado acercarse`, dijo el domingo por la noche el piloto de Alpine, Pierre Gasly. `Tan pronto como te acercas a 0.6 o 0.7 segundos, era realmente difícil cerrar esa última brecha, es extremadamente difícil.

`Entonces no estás gestionando mucho [los neumáticos], así que cuando todos los coches tienen un rendimiento muy similar, es muy difícil hacer ese adelantamiento. Así es como es`.

La reducción de la carga aerodinámica que se siente en la estela de un coche rival viene con el añadido negativo de ejercer una presión extra sobre los neumáticos. Unas cuantas vueltas dentro de un segundo del coche de delante pueden sobrecalentar los neumáticos, ya que luchan por compensar la falta de rendimiento aerodinámico, lo que hace que un adelantamiento sea menos probable. No es raro ver un coche acercarse a menos de un segundo, luchar en el aire sucio y luego retroceder para enfriar sus neumáticos antes de volver a empezar el proceso.

También significa que el piloto que lidera la carrera tiene una ventaja inherente al disfrutar de un flujo de aire limpio, mientras que los que están detrás tienen una desventaja inherente al gestionar el sobrecalentamiento de sus neumáticos.

`En última instancia, seguimos añadiendo carga aerodinámica [a los coches], lo que significa que las pérdidas son aún mayores [detrás de un rival], así que creo que el aire sucio es un problema`, dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. `Hemos visto esto incluso en China en términos de Hamilton, cuando estaba liderando el sprint podía hacer prácticamente lo que quería, incluso si el neumático estaba dañado. Así que el liderato es un factor significativo`.

`Incluso si esta generación de coches fue concebida para mejorar el seguimiento, que era de lo que hablábamos en 2022, ha habido tanto desarrollo aerodinámico ahora que de nuevo se han convertido en tanta máquina aerodinámica que tan pronto como sigues pierdes el rendimiento`.

Pero el aire sucio no es en absoluto un problema nuevo en la F1, y los últimos 12 meses de desarrollo aerodinámico no explican la correspondiente caída del 68% en los adelantamientos en Suzuka de 2024 a 2025. Un factor clave en esta particular caída interanual fue el reasfaltado del circuito antes del evento de 2025, que resultó en un asfalto más liso y muy poca degradación en el rendimiento de los neumáticos a medida que avanzaba la carrera.

Significó que pilotos como Lando Norris, que tuvo al Red Bull de Verstappen a la vista durante toda la tarde del domingo, nunca tuvo la ventaja de rendimiento necesaria para realizar un adelantamiento. Una de las fortalezas del McLaren este año es la forma en que trata sus neumáticos, lo que en una superficie de pista diferente podría haberle dado una ventaja sobre el Red Bull, pero no en Suzuka.

`Fue a fondo de principio a fin, pero el ritmo era demasiado similar para hacer algo`, dijo Norris. `Max hizo una buena carrera sin errores, y al final todo se redujo a las posiciones de clasificación`.

Stella añadió: `Lando estaba tratando de acercarse a Verstappen con el máximo impulso, pero fue difícil. Era algo que sabíamos desde el principio, que en este circuito necesitas de 0.7 a 0.8 segundos de ventaja de rendimiento para poder adelantar`.

`Normalmente, este tipo de diferencia de tiempo por vuelta puede generarse porque hay degradación en los neumáticos, pero con el nuevo asfalto, Suzuka ha cambiado la característica de ser un circuito de alta degradación. Ahora es un circuito de muy baja degradación. Fue una parada muy fácil y no muchas opciones estratégicas`.

`Normalmente, los neumáticos se suman a la mezcla porque hay algunos circuitos en los que se degrada casi 0.1 segundos por vuelta y luego, si tienes una mejor degradación, si degradas un 50% menos en 10 vueltas, por ejemplo, eres medio segundo más rápido, solo porque degradas menos los neumáticos. Este año esta variable no funcionó porque no hubo degradación de neumáticos`.

Por pura coincidencia, la superficie de la pista en Shanghai también fue reasfaltada antes de la carrera de este año, contribuyendo a un fenómeno similar solo dos semanas antes en la segunda ronda de la temporada. Lejos de ser ideal, pero como señaló el piloto más experimentado del deporte, Fernando Alonso, los pilotos de F1 siempre encontrarán una razón para quejarse.

`Tal vez una parada no fue la carrera divertida que esperábamos, y en el pasado con múltiples paradas, tal vez haya una diferencia de neumáticos`, dijo. `Pero sí, cuando no tenemos agarre nos quejamos de que no hay agarre, y cuando tenemos demasiadas paradas nos quejamos de que los neumáticos no duran, así que en lugar de ver la parte negativa del fin de semana, trato de disfrutar de lo que experimentamos este fin de semana, y fue otro gran Suzuka`.

¿Qué se puede hacer para que las carreras sean más emocionantes?

Si bien los problemas del aire sucio han resurgido hacia el final de este ciclo regulatorio, el cambio de reglas de 2022 ha tenido éxito en su objetivo de reducir las diferencias de rendimiento entre los equipos. La diferencia entre el coche más rápido en la primera sesión de clasificación en Suzuka, el McLaren de Oscar Piastri, y el coche en el puesto 16, Hulkenberg, fue de menos de un segundo el sábado, lo que subraya lo ajustada que se ha vuelto la competencia.

Con márgenes tan pequeños en toda la parrilla, no sorprende que se produzcan tan pocos adelantamientos, especialmente cuando la ventaja de rendimiento necesaria para hacer un movimiento en Suzuka era tan grande como 0.8 segundos. En ese sentido, la edición de 2025 del Gran Premio de Japón, a pesar de su falta de oportunidades de adelantamiento, fue mucho más reñida que la carrera de 2024, que también se consideró un asunto aburrido debido al margen de 20 segundos que el ganador de la carrera, Verstappen, tuvo sobre el siguiente piloto que no era de Red Bull en tercer lugar.

Pero si el problema de los adelantamientos persiste durante la temporada con la parrilla tan apretada como está, existe la preocupación de que el campeonato de este año se decida por las actuaciones en la clasificación en lugar de la acción rueda a rueda en las carreras.

`Seguro, la clasificación siempre es crucial en el rendimiento`, dijo el domingo en Japón el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur. `Cuanto menor sea la diferencia entre los coches, más cierto es eso… porque estás en el grupo de coches`.

`No es que solo estés luchando con el tipo de delante. Sí, probablemente será un campeonato de `clasificación“.

La próxima ronda en Baréin será una prueba más justa de la magnitud del problema de la F1. La superficie de la pista de Sakhir es una de las más abrasivas del calendario y el trazado ofrece múltiples oportunidades de adelantamiento por vuelta, lo que proporciona más degradación de neumáticos y más potencial de acción.

Siempre habrá algunas carreras que tengan menos acción que otras, y como señala Alonso, vale la pena apreciar cada circuito por sus cualidades únicas.

`Esto es Suzuka, no recuerdo una carrera incluso en el pasado en la que veamos demasiados adelantamientos aquí sin que cambie el clima`, dijo. `Parece que repetimos siempre el jueves [el día de prensa previo a la carrera de la F1] lo genial que es Suzuka, lo genial que es Mónaco, el glamour, el fin de semana espectacular, y luego el domingo nos despertamos y decimos, Mónaco es aburrido, qué podemos hacer con la pista, Suzuka es aburrido`.

`Esto es la Fórmula 1. Suzuka es genial, primero porque el sábado es increíblemente adrenalínico, así que es bueno que lo sea`.