Las esperanzas de Max Verstappen de luchar por el campeonato sufrieron un duro golpe en el Gran Premio de España del domingo cuando la frustración lo superó y estrelló su Red Bull contra el lateral del Mercedes de George Russell. Esto resultó en una penalización de 10 segundos, que lo relegó al décimo puesto y a un solo punto del campeonato, en un fin de semana de carrera donde un podio y 15 puntos estuvieron muy cerca.
Este resultado sitúa al campeón defensor a 49 puntos del líder del campeonato, Oscar Piastri, y a 39 puntos de Lando Norris, que ocupa el segundo lugar. Cuando los medios de comunicación interrogaron a Verstappen después de la carrera sobre su cuestionable manejo en pista, él se mostró deseoso de desviar las críticas y hablar de cualquier otra cosa, incluyendo sus menguantes posibilidades de título.
“Si es que hay alguna [esperanza], de todos modos somos demasiado lentos para luchar por el título”, afirmó. “Creo que eso quedó claro de nuevo hoy”.
Antes del Gran Premio de España, desde Red Bull se había especulado con la esperanza de que unas pruebas más estrictas sobre la flexión del alerón delantero pudieran frenar el progreso de McLaren. Sin embargo, el líder del campeonato de Fórmula 1 pareció ser el menos afectado por la directiva técnica, informando de una diferencia de rendimiento que estaba “dentro del margen” de la variación típica entre circuitos una vez realizadas las modificaciones en su alerón para cumplir.
Piastri y Norris surgieron así como la fuerza dominante en la clasificación en el Circuit de Barcelona Catalunya y consiguieron una cómoda victoria con un 1-2 en la carrera del domingo. A simple vista, la batalla por el campeonato nunca ha parecido más una carrera de dos caballos que ahora.
Pero a pesar de la avalancha de titulares negativos del domingo, su arrepentida publicación en Instagram del lunes y un Red Bull recalcitrante durante todo el año, sería una apuesta excesivamente valiente descartar a Verstappen de la lucha por el título todavía.
¿Por qué no se puede descartar a Verstappen?
Volviendo a la primera carrera del triplete europeo de F1 en Imola, el panorama era muy diferente. En Imola, Verstappen le arrebató el liderato de la carrera a Piastri en la primera curva y se llevó una contundente victoria por delante de ambos McLaren.
Las actualizaciones en Miami e Imola ayudaron a Verstappen a encontrar un mejor equilibrio en su coche, lo que a su vez le permitió gestionar sus neumáticos de forma más eficaz y superar a los McLaren. Lo que siguió en Mónaco y España fue mucho menos convincente, pero ocurrió en dos circuitos que expusieron algunas de las debilidades restantes del Red Bull, y en el caso de España, jugaron explícitamente a favor de las fortalezas de McLaren.
“En cierto modo, me sorprende un poco que tuviéramos una ventaja tan clara [en España]”, dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella, después de la actuación más dominante de su equipo en clasificación en lo que va de temporada el sábado. “Sobre todo, esperaba que Red Bull estuviera un poco más cerca basándome en algunas características de circuito similares que encontramos en Suzuka o en Imola. Pero creo que, en retrospectiva, observando las temperaturas, que fueron muy altas, y el tipo de limitaciones, que al menos para nosotros estaban principalmente asociadas con el eje trasero, creo que es donde nuestro coche se desempeña muy bien”.
La gestión del sobrecalentamiento de los neumáticos traseros ha sido una de las fortalezas principales de McLaren esta temporada. Antes del Gran Premio de España del domingo, esta característica positiva también fue evidente en Bahréin, Arabia Saudita y Miami, hasta el punto de que los rivales empezaron a sospechar que los coches naranjas estaban empleando trucos más allá de lo permitido por las regulaciones.
No fue quizás ninguna sorpresa, entonces, que en una pista abrasiva y abrasadora en Barcelona, McLaren volviera a tener una ventaja sobre Verstappen. Además, el calor se combinó con otra diferencia clave entre España e Imola que ayudó a inclinar aún más la balanza a favor de McLaren.
“Si queremos ser un poco más técnicos, una característica de España es que las curvas son muy largas, a diferencia de Imola, donde las curvas son relativamente más cortas”, dijo Stella. “Y creo que en estas curvas largas, el MCL39 parece ser capaz de mantener algunas de las cualidades de su predecesor, por lo que el año pasado, por ejemplo, en Zandvoort, otra pista con curvas largas, Lando dominó el fin de semana”.
Dadas las fortalezas inherentes de McLaren en Barcelona, fue quizás sorprendente lo cerca que Verstappen logró mantenerse durante la carrera. En teoría, la estrategia de tres paradas adoptada por Red Bull debería haber sido más lenta que la más convencional de dos paradas de los pilotos de McLaren, sin embargo, a mitad de carrera, Verstappen permaneció demasiado cerca para cualquier tipo de comodidad en el muro de boxes de McLaren.
“Fue rápido y cuando usamos los neumáticos medios en el segundo stint, estábamos apretando, controlando el ritmo, y él nos estaba alcanzando muy rápidamente, más rápido de lo que esperábamos”, dijo Stella. “Así que en algún momento incluso preguntamos a nuestros pilotos si debíamos apretar más y ambos respondieron algo como: `No estoy seguro de tener mucho más ritmo que esto`”.
“Así que en ese momento estábamos un poco preocupados de que pudiera haber sido una situación más abierta de lo que pensábamos en el primer stint, pero afortunadamente Verstappen empezó a rezagarse un poco, Oscar encontró bastante ritmo al final del segundo stint y esto nos permitió realizar la secuencia de paradas en boxes de forma controlada”.
El coche de seguridad que siguió a la ronda final de paradas en boxes planeadas expuso el riesgo inherente de la estrategia de tres paradas de Red Bull, ya que a Verstappen solo le quedaba un juego de neumáticos duros para cambiar cuando fue llamado a boxes. Le quedaba un juego de neumáticos blandos, pero habían completado tres vueltas en clasificación y cuatro vueltas a la parrilla antes de la carrera, lo que significaba que ofrecían muy poca ventaja sobre los blandos que ya llevaba Verstappen, con ocho vueltas de uso.
“El coche de seguridad salió en la [Vuelta] 54, que fue probablemente el peor momento posible en cuanto a nuestra estrategia”, dijo el director del equipo Red Bull, Christian Horner, el domingo. “Porque entonces te enfrentas a la elección de: ¿te quedas con un neumático blando muy usado de ocho vueltas, momento en el que serías devorado en la reanudación?”.
“Parecía que quedarían alrededor de 10 vueltas de carrera. Desafortunadamente, el único juego de neumáticos que teníamos disponible, habiendo adoptado esa estrategia de tres paradas, era un juego nuevo de duros. Y nuestra sensación fue que un juego nuevo de duros era mejor que un juego de blandos muy degradado de ocho vueltas. Así que eso hicimos. Hicimos la parada”.
Lo que siguió fue el ya bien documentado colapso de Verstappen en las últimas seis vueltas de la carrera. Hasta ese momento, sin embargo, el campeón defensor había sido posiblemente más competitivo frente a los McLaren de lo que tenía derecho a ser dadas las características del circuito y las altas temperaturas.
Si bien Verstappen tiene razón al decir que la diferencia de rendimiento en Barcelona con respecto a McLaren haría prohibitiva una lucha por el título si se extendiera al resto de la temporada, afortunadamente para el cuatro veces campeón (sin mencionar a los millones de aficionados que miran en todo el mundo), las 15 carreras restantes se celebrarán en una variedad de tipos de circuito. Los próximos grandes premios en Canadá, Austria y Gran Bretaña deberían adaptarse mejor al Red Bull y podrían disputarse en condiciones más frescas, lo que los convierte en un momento crucial en la campaña de campeonato de Verstappen.
Además, si la batalla entre los pilotos de McLaren sigue siendo competitiva, tiene el potencial de abrir más oportunidades para Verstappen, ya que Norris y Piastri se quitarán puntos entre sí.
Si Verstappen hubiera terminado tercero en España, solo habría perdido tres puntos frente a Piastri durante las tres carreras del triplete, a pesar de la clara ventaja del coche que McLaren tuvo en dos de esas tres carreras. Por supuesto, perder tres puntos cada tres carreras no es suficiente para que Verstappen gane el campeonato, pero con la parrilla competitiva probablemente cambiando de pista en pista, es prueba de que podría mantener una oportunidad de luchar obteniendo resultados consistentes.
Lo cual hace que su pérdida de puntos autoinfligida en España sea aún más exasperante. Sumado a los puntos del campeonato que se perdieron el domingo, Verstappen también estará en la cuerda floja durante las próximas dos carreras, ya que está a un punto de penalización de una sanción de carrera. Dos de los 11 puntos de penalización que tiene actualmente en su superlicencia se borrarán cuando expiren a finales de junio (un año después de su choque con Norris en el Red Bull Ring la temporada pasada), pero en Canadá y Austria, estará a una infracción menor de una carrera al margen y sus últimas esperanzas restantes de luchar por el título se desvanecerán.
Sin embargo, asumiendo que se comporte, Verstappen necesita superar a Piastri en un promedio de 3,27 puntos por carrera en las 15 rondas restantes y a Norris en 2,6 puntos para ser coronado campeón. Visto así, no es un desafío insuperable, pero sí uno que requerirá actuaciones casi perfectas durante el resto de la temporada.
“Mira, creo que ahora hay una brecha significativa, pero todavía quedan muchísimos puntos disponibles”, dijo Horner el domingo por la noche cuando se le preguntó si el título de pilotos ya estaba fuera del alcance de Verstappen. “Ni siquiera estamos a mitad de año, así que McLaren está en una posición muy fuerte, pero nosotros nunca nos rendimos”.
Óscar Huamantupa Rojas